共享单车，越骑离“共享”越远

共享单车的资本泡沫早已破灭，现在，它的功能泡沫也被戳破了。越来越多的城市忍无可忍，推出共享单车定点停放新规，用户用完车后，必须把车停放到指定区域，否则将被收取十几二十元的管理费。

仿佛就像一场梦，共享单车彻底“返祖”。定点停放的公共自行车，各地早已有之，由政府主导，充当毛细血管，解决公共交通的“最后一公里”。譬如杭州的“小红车”，推出已有11年之久，2018年推出电子桩，与定点停放的共享单车无异。

公办公共自行车一般绑定市民卡，解决押金和租金的支付；采用实体停车桩，好处是井然有序，坏处是定点停取车，经常相距较远，难以无缝接驳；有时空空如也，无车可骑，有时又桩满为患，无法还车。

这些用户痛点得不到满足，于是资本携创业者入场，集成移动通信、移动支付、精准定位和大数据等技术，催生出随取随停的商业共享单车模式。

但显然名不副实。真正的共享经济，须是闲置资源的再利用。ofo创始之初曾抛出“真共享”概念：“用户可以共享自己的单车到ofo共享平台，获得所有ofo小黄车的终身免费使用权，以1换n。”但这只是个概念，最终正如大家所见，纯靠投放新车，清一色“假共享”。

假共享的本质是自助租赁，相比于传统租赁业务，优势有且只有两个：一是随时随地；二是自助借还。这两点均可节约交易成本，提升租赁物的周转率。缺点同样突出，且常被忽视，那便是：难以定责。

传统租赁模式下，出租、承租双方固然需要面对面，交易成本难免，却也易于清晰界定责任。租赁合同白纸黑字，承租方现场确认租赁物完好，一手交钱（押金+租金）一手交货。归还时出租方检查租赁物，无损退还押金，有损则按约抵扣。

但在假共享的自助租赁模式下，租赁物的所有权人——平台公司难以实现上述定责机制。早期各共享单车平台均收取押金，但押金只对应用户是否锁车，至于车辆是否遭其损坏，甚或藏匿加锁、占为己有，出租人无法跟踪、定责、追责，押金起不到应有的担保作用。所以我们看到，满大街的共享单车七零八落，“缺胳膊少腿”，在城市的边缘地带，一座座“单车坟场”触目惊心。

围绕共享单车，大致有三种成本：平台成本、用户成本和社会成本。平台成本如上所述，造价+运维+折损。现有模式对用户显然最为经济，作为交易成本的时间成本≈0，租金比公交车还便宜，取车还车零距离，说走就走。不难理解：用户越经济，骑到哪里停哪里，平台运维、折损成本越高。

最不容易算清的，是社会成本：政府部门为管理共享单车投入了多少人力财力？市容市貌因此拉低了多少？城市价值因此贬值了多少？私家商铺遭其围堵，生意差了多少？……这些社会成本在性质上，属于用户经济性与平台经济性的负外部性。

关于负外部性，有“科斯定理”：只要财产权明确，且交易成本为0或很小，那么，无论将财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，帕累托最优得以实现。

理论上，科斯定理适用于解释共享单车，比如：明确单车的财产权人，由其与政府、商家和其他一切利益受损者谈判“损人利己”的对价，便可天下太平，你好我好大家好。

但这种理论上的可能性实际上不可能实现。共享单车的利益受损者有多少？如何界定？如何统计？交易成本极大。更纠结的，是所有权人与使用权人相分离，共享单车的所有权属于平台公司，其负外部性却由使用者造成。在传统租赁模式下，负外部性对应的责任由谁承担，可事先约定，容易锁定和追究。而如上所述，共享单车随时随地、自助借还，导致“负外部性受损者——使用权人——所有权人”的责任链条断裂，科斯定理难以生效。

于是，平台成本、用户成本和社会成本始终分离，且难以通过明确的权责界定达成协调，伪共享模式沦为成本转嫁模式：用户把成本转嫁给平台，平台无力追责担责，又将成本转嫁给社会。

这种权责利不对等的格局显然难以持久，政府作为城市的管理者，无力管理成千上万的使用权人，只能锁定所有权人——平台公司，严令其履行主体责任。

起初，共享单车可以创新性和公共性为由，自证合法性，但久而久之，问题暴露，弊端尽显，直至弊大于利，口头合法性不再成立，“画地为牢”是以退为进的合理步法。

定点停放的本质，是重构平台、用户和社会的成本分配。平台公司通过增加用户的交易成本，来降低自身的运维成本，进而减少共享单车对全社会的负外部性。用户体验直线下降是必然的，骑到目的地后不知最近的停车区在哪儿，满腹牢骚也怪不得谁，若真不耐烦，别抠门，付管理费便是。大潮退去，泡沫破灭，真正想骑共享单车的人，还怕多走那几步路、多费那一点劲？